Het onwerkelijke luchtschip

Zeppelin, vehikel van verlangen en overmoed

Behalve de platvis houden ook andere dieren steeds de lucht in het oog. Zo wisten biologen met het kartonnen silhouet van een roofvogel paniek te zaaien onder kuikens die nog maar net uit het ei waren. Wanneer het zwarte † in omgekeerde richting werd bewogen – valk verandert in eend – reageerden de kuikens niet. Blijkbaar beoordelen zij voortdurend met kennis van zaken gebeurtenissen aan de hemel.

Men hoeft geen uit karton geknipte pterodactylus boven een schoolplein te laten vliegen in het speelkwartier om te weten dat ook in de mens zulke instincten nog werkzaam zijn. Trekkende ganzen, bijvoorbeeld, of een heteluchtballon in de avond vallen onmiddellijk op. Misschien dat het gegons van reclamevliegtuigjes op zondagmiddag, vlak voor aanvang van de voetbalwedstrijd, nog is te negeren, maar wie kan zijn reflexen bedwingen bij het oversuizen van een straaljager?

Van alle vliegende voorwerpen roept de zeppelin waarschijnlijk de meest heftige en tegenstrijdige gevoelens in ons wakker. Gedurende de veertig jaar dat dit mogelijk was, moet zijn verschijning evenveel effect gehad hebben als een komeet of een zonsverduistering; bij het passeren van de Duitse luchtschepen Graf Zeppelin of de Hindenburg sloegen onveranderlijk de honden aan, kippen fladderden hun nachthok in, koeien begonnen door de wei te draven en geen menselijke ooggetuige op de grond is die gebeurtenis vergeten.

Daarbij raakte men in een ogenblik vervuld van een mengsel van angst, ontzag en vreugde. Primitieve angst om te beginnen, want deze luchtreus zou het wel eens op ons, aardbewoners gemunt kunnen hebben – de angst voor ontploffende waterstof is daarvan slechts een afgeleide, gerationaliseerde vorm. Ontzag, in de tweede plaats, voor het vernuftige samenstel van gascellen, aluminiumprofielen, zeildoek en propellors, waarmee de zwaartekracht overwonnen kan worden. En vreugde tenslotte, omdat een zeppelin voor het gevoel toch meer te maken heeft met goochelen dan met de Wet van Archimedes. Zo’n kolos ter lengte van vier of vijf 747’s kán immers niet vederlicht zijn. Wat daar vliegt – zoemend, niet al te snel, en muurvast in zijn baan – moet gezichtsbedrog zijn, een geslaagde practical joke.

Sandwich, colbert, zeppelin

Sinds graaf Ferdinand von Zeppelin op 2 juli 1900 zijn eerste luchtschip van de Bodensee liet opstijgen, is zijn naam een soortnaam geworden, gelijk de sandwich, het colbert en de maywest. Ongeveer 150 zijn er gebouwd, tot 1937, toen de Hindenburg op het vliegveld Lakehurst bij New York ontplofte. Korte tijd later werd ook het andere Duitse civiele luchtschip Graf Zeppelin na 590 vluchten, waarvan 144 transatlantisch, buiten dienst gesteld. Militair was de zeppelin al langer vrijwel afgeschreven; als hoogvliegende bommenwerper was hij na de Eerste Wereldoorlog niet langer onkwetsbaar voor vliegtuigen. Aan de vooravond van de Tweede Wereldoorlog vloog het Duitse luchtschip LZ130, bijgenaamd Graf Zeppelin II, nog langs de Britse kustlijn om gegevens te verzamelen over de vijandelijke radar, zonder succes.

Met de Graf Zeppelin ‘I’ werd LZ130 op bevel van Hermann Göring in mei 1940 gesloopt, om aluminium voor zijn vliegtuigen te leveren. In de civiele luchtschipvaart mogen dan tijdens miljoenen reizigerskilometers relatief weinig doden gevallen zijn (men schat tussen de 100 en 200), bij het luchtschip zelf hoort in ieder geval een gewelddadig einde. In zijn boek Airshipwreck becijfert Len Deighton dat een derde van de ruim 150 gebouwde luchtschepen werd neergehaald tijdens de Eerste Wereldoorlog. Een derde kwam lelijk aan zijn einde door rukwinden bij het landen en opstijgen, in onweersbuien en door vergissingen van de bemanning, die bijvoorbeeld een verkeerd ventiel opende, of een warmgelopen motor wilde koelen door er dieselolie op te werpen. Slechts een derde van alle luchtschepen is van ouderdom gestorven; na een paar jaar werden ze gesloopt, omdat het metalen skelet dan zijn stijfheid begon te verliezen.

Uitgestorven wezen

Uit alle losse onderdelen die in musea bewaard worden zou niet eens één hele zeppelin te bouwen zijn. Voor zover historici al belangstelling gehad hebben voor het luchtschip, dan is het als fenomeen, niet als ding. Het is dus niet zo gek dat de infrastructuur van de luchtschepen eveneens is verdwenen. Wie heeft er nog iets aan waterstof-installaties, onderkomens voor een permanente landingsploeg van 400 man en reusachtige hangars, wanneer het wezen dat er woonde is uitgestorven? De industriële revolutie laat aanvankelijk ruïnes achter, zoals de cokes-ovens van Lotharingen, laadstations voor stoomtreinen en de passagiersterminals van de Cunard Line aan de Hudson, maar al snel vergaan ook die sporen. Met zeppelin-installaties is dat het geval.

Er zijn boeken waarvan je nooit wist dat je ze miste, tot ze er opeens zijn. Zo’n boek is Housing the Airship, een uitgave van de The Architectural Association, een eerbiedwaardige Britse stichting, in 1847 opgericht ‘ter bevordering van de bouwkunst’.

Housing the Airhip is zeldzaam in zijn soort omdat het de auteurs nu eens gelukt is om niet in nostalgie te vervallen. Zij nemen het niemand kwalijk dat er 250 luchtschip-hangars zijn afgebroken, maar alleen dat die achteloos zijn afgebroken. Met honderden foto’s, bouwtekeningen en een inleiding per zeppelinvarende natie wordt die vergissing goedgemaakt.

Heliumgas

In het boek zitten uitvouwbare kaarten van Duitsland, Italië, Groot-Brittannië, de Verenigde Staten en Frankrijk, waarop elke stad is ingetekend waar ooit een Halle respektievelijk rimessa, shed of hangar gestaan heeft. De meest onthullende informatie past niet op de kaarten, maar is toegevoegd aan de legenda. Dat is een lange lijst van permanente en demontabele luchtschip-hangars in plaatsen als Karachi, Spitsbergen, Panama, Recife, Korfoe en Port Said: de steunpunten voor een wereldomspannend luchtschipnetwerk, waarmee de Europese mogendheden gedacht moeten hebben hun overzeese belangen te behartigen.

Vele miljoenen werden gestoken in de aanleg van landingsterreinen aan de evenaar en boven de Poolcirkel, maar dat netwerk is er nooit gekomen; het merendeel van de installaties in de koloniën bleef ongebruikt. Waarom precies weet niemand. Allemaal pech, leest men soms; het luchtschip zou zich nooit werkelijk hebben kunnen bewijzen, de wereldoorlogen zaten in de weg, het kwam door geldgebrek, of omdat de Verenigde Staten nooit het monopolie op de fabricage van het onbrandbare heliumgas hebben willen prijsgeven. Maar het is niet anders: de zeppelin is gewogen en te licht bevonden.

Thunderbird 2

Toch melden kranten sindsdien regelmatig dat het luchtschip ‘niet dood’ is. Venezuela, bijvoorbeeld, plaatste halverwege de jaren zeventig bij een Engels bedrijf een order voor 22 luchtschepen om daarmee het onbegaanbare achterland in kaart te brengen en voor het vervoer van boomstammen. Rusland zou iets dergelijks van plan zijn in Siberië en terzelfdertijd heette de Amerikaanse ruimtevaartorganisatie NASA te studeren op een reusachtig luchtschip met de naam ‘Megalifter’, dat volgens circulerende artist’s impressions sterk leek op de Thunderbird 2, uit de gelijknamige poppenserie. Zelfs de Nederlandse Rijkswaterstaat meldde enkele jaren geleden luchtschepen te willen inzetten voor ‘het opsporen van vervuiling op zee en het registreren van scheepvaartbewegingen’.

Er rust nog steeds geen zegen op het luchtschip. De laatste editie van Jane’s All the World’s Aircraft toont weliswaar elf pagina’s luchtschepen, maar daarin wordt vooral gesproken over ‘schaalmodel’, ‘proefvluchten’ en ‘zou moeten kosten’. Afgezien van de drie luchtschepen van de firma Goodyear, die sinds jaar en dag het materiaal aanprijzen waaruit ze gemaakt zijn, en het luchtscheepje van Airship Industries, dat bij de herdenking van de Franse Revolutie nog rondvluchten boven Parijs verzorgde, is er van ‘een nieuw leven voor de zeppelin’ weinig terechtgekomen.

De enige echte zeppelin drijft rond in ons onderbewustzijn. Soms blijft hij eventjes haken aan een serieus vraagstuk en verschijnt er prompt een bericht in de krant. Dan drijft hij verder, waarna de studiegroepen van Rijkswaterstaat overgaan tot de orde van de dag, en de orderportefeuilles geruisloos verdampen.

Zilveren wijting

Inderdaad, reizigers zonder al te veel haast zouden zich per luchtschip onder comfortabele omstandigheden in twee dagen over de oceaan kunnen laten zetten; zonder jetlag, veiligheidsriemen, zweetgeur, plastic eten en luchtzakken. Een zeppelin veroorzaakt nauwelijks geluidshinder, heeft geen kilometerslange landingsbanen nodig en is niet duurder in het gebruik dan een vliegtuig. Wat pleit er eigenlijk tegen een tweede leven voor het luchtschip? Niet veel. Maar het zijn dan ook geen rationele argumenten die een rol spelen; het is uit irrationele overwegingen dat wij het luchtschip niet meer willen.

Een vliegtuig begrijpen wij. Het is een artefact, overduidelijk door mensen gemaakt. Slechts brute kracht kan het van de grond sleuren. Zodra de motor wordt afgezet valt het min of meer als een baksteen.

Het luchtschip hoort niet op aarde. Het heeft iets onmenselijks. Het is organisch: een maiskolf, een vliegende courgette, een vis. Het luchtschip wijst de mens erop dat hij de zwaartekracht nooit op eigen kracht zal overwinnen. Terwijl de zilveren wijting moeiteloos over ons heen drijft, veroordeelt hij de mens tot een eeuwig bestaan op de zeebodem. Daarom maakt hij ons jaloers en bang, en tegelijkertijd aanbidden wij zijn verschijning. Daarom ook is het einde van een zeppelin zo pijnlijk, voor ons. Binnen enkele seconden valt de strakgespannen huid vol gaten en in sintels komt het luchtschip naar beneden.

Toch zijn de ongelukken die niet in een ontploffing eindigen nog ontluisterender. De meest smartelijke foto uit Airshipwreck is die van het Duitse luchtschip SL5, dat in 1915 zware stormschade opliep. De neus van het schip bezit nog voldoende drijfvermogen, maar het wordt aan de grond gehouden door de verwrongen ijzerconstructie van het staartstuk. Het is een dier, dat nog probeert weg te kruipen, terwijl zijn achterlijf is platgereden. Wie goed luistert hoort het kreunen.

Nu zijn wij te ver gegaan, beseffen wij als wij de argeloze reus, de weerloze goedzak, weer eens een donderwolk of vijandelijk afweervuur ingeloodst hebben, en in een wolk van brandende waterstof ontlaadt zich onze hubris.

Onkwetsbaar

Dat moet ook de ware reden zijn dat niemand de moderne, onkwetsbare luchtschepen wil. Wij willen geen onbrandbare vulling en een huid die niet kan scheuren in een hagelbui. Wij willen vilten schoenen tegen het vonken maken, en wij willen een plechtige verklaring tekenen dat wij de gehele reis niet zullen roken. O ja, wij willen een vijfgangenmenu dat met zorg op een elektrisch fornuis is klaargemaakt en gebracht wordt door een gesteven steward. Wij willen een krant die elke dag aan boord gedrukt wordt, net als de menukaarten. Wij willen een recital op driehonderd meter hoogte boven de schuimkoppen, gespeeld op een aluminium vleugel. Wij willen op volle zee stilhangen boven de Mauretania om post uit te wisselen. Alles wat niet nuttig en verstandig en van deze tijd is willen wij, want dat is het wezen van het luchtschip. Het hoort niet bij een verblijf met twee benen op de grond. Het luchtschip ís niet echt.

‘Onder ons glijdt de aarde weg met haar lust en leed,’ schrijft dr. L. Kohl-Larsen, die tijdens de Poolvlucht van 1931 als arts aan boord van de Graf Zeppelin was. ‘Het is alsof de ballast niet alleen van het luchtschip is afgenomen. Van ieder mensch moet in de minuut van het stijgen iets van zijn eigen zwaarte zijn afgevallen, die hem juist nog met de aarde en haar zorgen had verbonden.’

Voorgespannen beton

In de evolutie van de luchtvaart is de zeppelin een doodlopende weg, voor de architectuur is het zeppelintijdperk echter van onschatbare waarde geweest. Dat is de belangrijkste claim van Housing the Airship. Het zou ingenieurs bijvoorbeeld gedwongen hebben de optimale verhouding te zoeken tussen stevigheid en gewicht van een geraamte, en zonder de luchtschiphal zouden bepaalde draagconstructies, de airconditioning van grote ruimtes en het nut van zonwerend glas nooit ontdekt zijn.

Men is geneigd dat te geloven, bijvoorbeeld bij het zien van de gigantische paraboolvormige hallen van Orly, bij Parijs. De twee loodsen werden tussen 1920 en ’23 volgens de toen revolutionaire techniek van het voorgespannen beton gemaakt door Eugene Freyssinet. Ze zijn elk 56 meter hoog, 300 meter lang en 90 meter breed. In 1940 werden ze opgeblazen door de Duitse bezettingstroepen. Toch bestaan er tegen die redenering twee bezwaren. Ten eerste: schelpvormige hangar-deuren op gebogen rails zullen ongetwijfeld handiger zijn dan rechte schuifdeuren van golfplaat of canvas gordijnen, maar alleen voor deze unieke toepassing. Een algemene noodzaak bestaat er niet voor.

Het tweede bezwaar is tegengesteld: als architectonisch verschijnsel liggen ze juist heel erg voor de hand. Van een afstand bezien zijn de luchtschiphallen immers niets anders dan een vervolg op de kathedralen van een eeuw of zeven daarvoor. Het schip van Chartres is 37 meter hoog, dat van Amiens 42, en Beauvais spant de kroon met 48 meter. De ongeschraagde volumes van de luchtschiphangars breiden de lijst gewoon uit Friedrichshafen: 50 meter; Orly: 56 meter; Sunnyvale, California: 60 meter. De luchtschip-hangars verschillen alleen gradueel van andere grote gebouwen.

Kathedralen-zonder-toren

De inleiders van Housing the Airship noemen de luchtschiphangar een ‘miskende bouwvorm’. Daaraan hebben ze een einde gemaakt, want dankzij hun boek weten wij nu dat op Spitsbergen nog een landingsmast staat voor de verongelukte Italia en hoe de luchtschepen van de Franse marine gehuisvest waren in Tunesië. Maar er is nog iets. In de veertig jaar van zijn bestaan vertoont de zeppelinhal een willekeurig aantal bouwstijlen. De vormen waarin de gigantische volumes gegoten werden lijken nu eens op klassieke tempels met zuilen en timpanen, romaanse basilieken, hallenkerken met zijbeuken, en dan weer op gotische kathedralen-zonder-toren, de kronkels van Gaudi en de wiskundige krommes van de necropool van Verdun.

Een chronologie valt daarin niet te ontdekken, en evenmin een religie die bij elke stijlvariant past. Voor het enige wereldbeeld dat er onlosmakelijk mee is verbonden, heeft niemand meer emplooi. Het is vrije architectuur, even gewichtloos als de zeppelin, een folly.

Christopher Dean (ed.), Housing the Airship. The Architectural Association, Londen, 1989; 92 blz. 

Dit artikel verscheen eerder in NRC Handelsblad (‘O vliegende courgette, zwevende maïskolf, zilveren wijting’, 8 juni 1990)